□ 지하철 미세먼지 예산 2년새 뚝

□ 초미세먼지 ‘나쁨’ 상위 80%가 오래돼 환기 설비 낡은 1·4호선

2021년 9월 29일 오후 3시 서울 지하철 1호선 종로3가역. 출퇴근 때에 비해 한산한 가운데 승강장 한편 미세 먼지 측정기 초미세 먼지(PM2.5) 수치가 ‘112μg/㎥’으로 ‘매우 나쁨(76μg/㎥ 이상)’ 수준을 나타냈다. 

같은 시각 서울 종로 일대 초미세 먼지 수치는 4μg/㎥으로 ‘좋음’(0~15μg/㎥)에 해당했다. 지하 역사 미세 먼지 수치가 바깥 공기보다 28배나 높았다.

국회 환경노동위원회 소속 국민의힘 김성원 의원(재선, 경기 동두천‧연천)이 환경부로부터 제출받은 ‘서울 지하철 역사 미세 먼지 측정 현황’에 따르면, 서울 소재 316개 지하철 역사 가운데 지난 4~8월 평균 초미세 먼지가 50μg/㎥을 넘긴 역사가 23곳에 달했다. 

이 가운데 4호선이 11곳(48%), 1호선이 7곳(30%), 2호선 2곳(9%) 등이었다. 1·4호선을 합치면 23곳의 80%에 육박했다.

지하철 역사 초미세 먼지는 24시간 평균 50㎍/㎥ 이하가 법정 관리 기준이다. 

실시간 운영되는 환경공단 ‘실내공기질 관리 종합정보망’에 따르면, 지난달 서울 지하철 역사 316곳 가운데 36곳(11%)이 최소 하루 이상 법정 기준을 초과해 과태료 부과 대상에 해당했다. 

그러나 실제 서울시가 과태료를 부과하는 건 1년간 2~3차례에 그친다. 

문제가 있는 역사에 나가서 재차 정밀 측정한 수치를 토대로 과태료 부과 여부를 결정하는 방식이어서 ‘솜방망이’라는 지적이다. 

환경부의 지하철 역사 미세 먼지 저감 설비 개선 국비 지원 규모는 2019년 850억원, 작년 615억원, 올해 257억원으로 3년 사이 3분의 1로 줄었다.

지하철 미세 먼지는 전동차 운행 과정에서 발생하거나 외부로부터 유입, 역내 인파 이동에 의한 비산(飛散) 등 다양한 요인으로 발생한다. 

특히 노후 역사일수록 미세 먼지 처리 능력이 떨어져서 문제다. 서울교통공사에 따르면 1·4호선은 개통 시기가 오래돼 이용객 수 대비 환기 용량이 근래 준공된 역사들에 비해 떨어진다. 

또 공조 설비 자체가 낡고 레일 하부에 콘크리트 대신 자갈이 깔린 곳이 많아 미세 먼지가 더 발생한다. 

김성원 의원은 “내년 예산안에 담긴 미세 먼지 대응 예산 3조9400억원 가운데 충전소 구축 등 전기·수소차 지원에만 총 2조8200억원(72%)이 배정됐다”면서, “미세 먼지 예산 가운데 전기·수소차 예산 비율은 2019년 40%, 작년 50%, 올해 52% 등으로 급증하고 있다”고 밝혔다. 

이어 “미세 먼지 저감 목표보다 정부 시책인 ‘탄소중립’에 신경 쓰느라 전기·수소차 사업에 지나치게 많은 예산을 배정한 것 아니냐”고 했다.

전기·수소차는 운행 과정에서 이산화질소(NO2) 등 대기오염 물질을 내뿜지 않지만 전기를 얻기 위한 발전 과정에서는 나온다. 

같은 이유로 현재 온실가스(이산화탄소)는 내연기관차의 3분의 2 정도 배출하고 있다고 본다. 미래에 국가 발전량이 100% 신재생에너지나 원자력으로 전환되면 전기·수소차의 온실가스·대기오염 배출을 제로(0)에 가깝게 만들 수 있다. 

에너지경제연구원에 따르면, 미세 먼지(PM10)의 경우는 전기차가 휘발유차의 92% 수준에서 배출한다. 

자동차에서 발생하는 미세 먼지의 45~50%가량은 브레이크 패드에서, 40% 안팎은 타이어 마모에서 각각 나오기 때문이다. 나머지 10~15%의 미세 먼지는 내연차의 경우 정유 및 연소·배기 과정에서, 전기차는 발전 과정에서 각각 발생된다.

국회 예산정책처에 따르면 2018년에 ‘친환경차 보급’을 통해 1t의 미세 먼지를 감축하는 데는 50억3800만원이 필요했다. 

반면 압축천연가스(CNG) 노선버스 도입(7400만원), 도로 재비산 먼지 저감(2800만원) 등 다른 방식은 68~180분의 1의 예산으로도 동일한 미세 먼지 1t 저감 효과를 냈다.